航運業(yè)仍在冬季 中遠谷底求生

　　摘要：船運業(yè)上一次的危機是1997年，直到2001年，經(jīng)過5年的時間才得以恢復。業(yè)內(nèi)專家表示，本輪危機從去年下半年開始，而恢復肯定也是一個緩慢的過程，可能兩年，也可能4到5年。

　　10月22日國家統(tǒng)計局公布的宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)比較好看，但是很多行業(yè)回暖帶來的振奮似乎并沒有包括航運業(yè)。

　　中國遠洋[13.150.61%]運輸(集團)總公司(簡稱“中遠集團”)一位不愿具名的部門負責人10月28日對本報表示，航運業(yè)形勢不好，還沒有走出谷底，沒有太多好講的。要等到明后年才能看出眉目。

　　船運業(yè)上一次的危機是1997年，直到2001年，經(jīng)過5年的時間才得以恢復。業(yè)內(nèi)專家表示，本輪危機從去年下半年開始，而恢復肯定也是一個緩慢的過程，可能兩年，也可能4到5年。

　　“國內(nèi)很多行業(yè)的復蘇是國家拉動內(nèi)需政策的結(jié)果。但這對航運業(yè)關系不大。航運業(yè)只有等國際貿(mào)易好了，才會好。”上述負責人表示。

　　仍在谷底

　　中國遠洋(601919.SZ)10月29日晚公布的三季報顯示，公司三季度虧損6.91億元，前三季度營業(yè)收入同比減少59.5%。中遠航運[10.550.67%](600428.SZ)同時公布的三季報顯示，今年第三季度公司僅實現(xiàn)凈利潤637.23萬元，同比降幅高達98.06%。

　　中國遠洋投資關系部人員29日對本報表示，公司一、二季度日子很艱難，三季度要好些，貿(mào)易量有所增長。

　　中遠集團是中國最大、世界第二的綜合性航運企業(yè)，是中國遠洋、中遠航運的母公司。中國遠洋是中遠集團旗下最重要的上市公司，擁有國內(nèi)最大的集裝箱航運船隊。中遠集團被認為是船運業(yè)中最有代表性的企業(yè)。能夠代表航運業(yè)的總體情況。

　　“航運業(yè)是全球性的行業(yè)，跟全球經(jīng)濟密切相關。國內(nèi)經(jīng)濟好轉(zhuǎn)對其有影響，但影響有限。”國泰君安[0.000.00%]分析師孫利萍29日對本報表示，全球經(jīng)濟還處在底部，航運業(yè)肯定也在底部。航運業(yè)真正的好轉(zhuǎn)據(jù)預測可能會在2012、2013年。

　　“行業(yè)的狀況決定了中遠的現(xiàn)狀。中遠集團只能做到比別的船運公司虧得少些，但做不到獨善其身、一枝獨秀。目前行業(yè)狀況不好，我們也不可能好到哪去。”中遠集團上述部門負責人表示。

　　港口碼頭被業(yè)內(nèi)認為是最直接反映國際貿(mào)易紅火程度的前線。本報記者29日在青島港了解到，青島港今年貨物吞吐量是以5%的速度增長，而行情好的時候是20%-30%的增長速度。

　　“5%的增速還是青島港采取有效措施，競爭得來的，搶了別的港口的活。目前一些港口仍處于生存的危機中。無活可干，無貨可卸。”青島港一位內(nèi)部負責人29日對本報表示。

　　國家商務部外貿(mào)司綜合處副處長江建軍表示，進出口將逐步回暖，明年會慢慢進入回升期，進出口規(guī)模我們估計恢復到頂尖水平，還需要兩到三年左右。

　　谷底求生

　　中國遠洋運輸(集團)總公司總裁、中國遠洋董事長魏家福近日在紐約接受外媒采訪時表示，全球經(jīng)濟需要“兩年時間”從衰退中復蘇。中國遠洋準備來年擴張。

　　魏家福說，波羅的海干散貨指數(shù)2009年底可能會維持在3000點以上。

　　波羅的海指數(shù)(BDI)是反映航運業(yè)行情的一個重要指標。對于很多企業(yè)而言，BDI2500點時，就是他們的盈虧平衡點。

　　“但公司和公司不一樣，中國遠洋干散貨運輸成本較高，BDI要在3000點左右才能達到盈虧平衡。目前公司并沒有走出負運價。”青島遠洋運輸有限公司一位部門負責人對本報表示。

　　干散貨只是中遠集團其中的一項主業(yè)，其核心業(yè)務還有集裝箱、油輪等。“集裝箱這幾年不景氣，干散貨去年11月之前情況不錯，但今年情況不太好。”青島遠洋上述負責人表示。

　　集裝箱需求多來自美國、歐洲、韓國、日本，只有它們經(jīng)濟恢復，國內(nèi)集裝箱的形勢才會恢復。油輪的需求也主要是歐美，中國經(jīng)濟只是對干散貨的影響大一點。

　　“船還得開起來，盡管賺不到錢，但考慮固定成本和變動成本的比例，起碼可以分攤費用。否則船停下來，就只剩下付銀行貸款利息了。”青島遠洋上述負責人對本報表示。

　　提高運價是中遠集團采取的另一項措施。中遠集裝箱運輸有限公司(簡稱“中遠集運”)近期接連宣布了數(shù)項提價舉措。自2009年10月15日開始，對遠東至南非航線、遠東至南美東航線運價上調(diào)。自2009年11月1日開始，將地中海西至遠東航線運價上調(diào)。

　　“不是中遠要提價，這是全行業(yè)的呼聲，不能始終在低價運轉(zhuǎn)。賠本的買賣不能天天做。大家都倒了，誰來搞運輸�？偟孟然钕氯�。”中遠集團這位負責人說。

　　坊間傳聞，多家航運公司協(xié)議調(diào)高明年運費。

　　中遠集團一直在采取措施應對低谷。據(jù)悉，集裝箱船有4%左右的運力進行了閑置封存，并且通過與其他船公司共享艙位的方式降低實際的運力投放。

　　中國遠洋7月份取消了8艘新船約2.99億美元的訂單，但其不打算取消更多訂單，還要保證行情走好時的運力。中國遠洋正在重新啟用之前閑置的航船。

　　中遠集團下屬公司與日本企業(yè)一起利用鐵路運輸和海上運輸開展中日間的海鐵聯(lián)運，與現(xiàn)有集裝箱船比較，海鐵聯(lián)運較為有利。與航空運輸相比，運價低，時間短，經(jīng)濟效果明顯。

　　中遠集團還在金融領域一搏，希望獲得投資收益。但三季報數(shù)據(jù)顯示，遠期運費協(xié)議FFA受BDI指數(shù)下跌影響，截至9月中遠集團金融衍生品虧損可能高達41億。

　　除此之外，受全球貿(mào)易放緩及國際航運市場低迷影響，來自合營公司、聯(lián)營公司2009年前三季度投資收益同比大多出現(xiàn)下降。

　　“全球幾十家大的船運公司都倒了，我們必須挺著，堅持到最后。”中遠集團相關負責人表示。